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“壳”资源进入良性循环 机制改革“托举”汽车产业升级

在我国汽车生产资质数量“维稳”多年后,相关管理机制的改革终于进入了实操阶段。

“新能源汽车生产资质终于‘放开’了,我们当然会去申请,这对于新进入汽车领域的企业而言,是一个极大的利好信号,因为可以‘名正言顺’地获得资质,而不是通过合作、并购等方式‘曲线救国’。”一家准备进入新能源汽车生产领域的企业负责人在接受《中国经营报》记者采访时表示。

尽管工信部早已发布《新建纯电动乘用车企业管理规定》,但直到日前,工信部部长苗圩公开宣布“近期将会有若干家非汽车生产企业将获得电动车生产资质”后,相关改革才被认为真正“落地”。而除了部分非汽车生产企业将被“准入”之外,苗圩还同时透露:“将停止14家企业的生产资质,并建立汽车行业的退出机制,打破汽车生产企业资质的终身制,建立起有进有出、优胜劣汰的动态管理机制,督促落后的企业加大技术改造、转型升级。”

一时间,关于汽车生产资质发展的新秩序,成为业内的焦点话题。

警告并督促落后老旧汽车生产企业加大技术改造、转型升级

加速集中

两路出兵

汽车产业的转型升级、兼并重组、行业集中是必然趋势,也是充分市场竞争的结果。

随着市场化改革的逐渐深化,汽车行业的管理机制也在不断调整,生产资质的“进”“出”正是其中的重点之一。

资料显示,汽车生产资质相关政策的实施始于1989年的目录认证,汽车企业要生产汽车产品必须经过国家有关部门的批准并进入目录以后,才能真正开始生产汽车产品。至2009年,汽车生产的“准入”标准不断严格,工信部明确指出,汽车生产企业异地设立分厂,也必须在兼并现有汽车生产企业的基础上进行。

出于汽车行业的复杂性,我国对于汽车生产资质的发放一直相当严格,而近十年来销量增长所带来的国产需要及产能扩张,则使得零产出、零销量的“壳”资源价格水涨船高。“僵尸企业”不作为却能坐等升值,急需生产的企业反而受生产资质掣肘,这样的情况无疑严重阻碍了我国汽车产业的转型升级。

2012年7月,工信部发布了《关于建立汽车行业退出机制的通知》,开始建立退出机制。2013年10月15日,工信部发布了第一批特别公示企业公告,48家包括乘用车生产企业和改装客车的生产企业被“警告”。

在业内人士看来,管理机制的改革不仅意味着高价购买“壳”资源的情况将就此终结,同时也将汽车行业的“准入”门槛放低。而“出口”和“入口”的双向疏通将带来落后企业的淘汰以及新鲜血液的进入,汽车产业的转型升级也将大幅提速。

“(关于汽车生产资质改革)这项工作,我们想按照长期的工作制度坚持下去,汽车行业将来要实行有进有退的政策。”11月5日,苗圩在国务院新闻办举行的新闻发布会上透露。

相对于14家企业被“退市”而言,纯电动车领域的生产资质“放开”其实更引人注目:由于汽车生产资质申请门槛高、程序复杂,使得新企业入门不易,而在国内以纯电动汽车为主的新能源汽车领域,各类非汽车生产企业都跃跃欲试。其中的矛盾显而易见,这或许也正是生产资质由此放开的关键原因之一。

“在决定进入新能源汽车领域之后,生产资质问题一直都是最大的阻碍之一。按照之前的情况,我们更多的是考虑通过跟车企合作或者并购一个有生产资质的‘壳’资源,理论上就是这样。但作为一个新企业,要进入一个新兴的领域,大家都希望能拿出全新的东西来。所以在生产资质方面,一直都是跟政府部门沟通最多的问题。”上述企业负责人坦言,“不过现在门槛放低了,企业一方面在积极申请生产资质,一方面在搭建团队、设计新车型。如果顺利的话,希望能在明年年底将纯电动车投放市场。”

准入门槛的降低无疑有望为新能源汽车领域带来一批新鲜“血液”。据悉,包括和谐汽车(03838.HK)、万向钱潮(000559.SZ)、纳川股份(300198.SZ)、亿纬锂能(300014.SZ)、江特电机(002176.SZ)以及多家互联网企业均在申请纯电动车生产资质。主要生产电动自行车的浙江绿源投资控股集团,在新能源汽车资质放开后,管理团队也考虑要进入“四轮车”领域。此外,乐视汽车公关总监陈 亦表示:“乐视汽车从一开始就根据主管部门的要求按步骤、按规定准备相应的申报材料,工信部后来又提了一些新条件,我们也在不断地按新条件进行匹配和调整,对于生产资质的申请工作一直在进行。”

由此可见,针对汽车生产资质申请难、“僵尸企业”不退市的情况,工信部已经正式开始从进、出两方面着手进行管理机制改革。

资质之困

管理机制的改革不仅意味着高价购买“壳”资源的情况将就此终结,同时也将汽车行业的“准入”门槛放低。

吉吉“从政府有关经济的策略上来看,这一系列举措旨在发挥市场的主导作用,减少政策的干预。当前的政策导向是,欢迎有资本和能力的新企业加入竞争,而经营不利的企业也可以自由退出,生产资质不再永远有效,或者说永远有价值。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示,“对‘僵尸企业’的清退,是因为它们没有创造市场价值;而对电动车生产资质‘放开’,则是因为这是一个刚刚起步的领域,鼓励新兴企业加入,能够为新能源汽车产业带来新的思维和动力。总体而言,都是为了增加市场活力,推动产业集中。”

按照苗圩的说法,这也正是工信部建立“有进有出”政策并且将长期坚持的目的之一。在他看来,虽然我国已经连续数年成为汽车产销第一大国,但还是大而不强。从分布上看,国内汽车整车生产企业仍处于数量多、个头小的状态。

“近年来,通过不断的竞争,汽车行业的集中度在提高,前10家企业集中度达到了90%,前5家企业集中度超过了50%。目前汽车整车生产企业有184家,但如果按集团的口径来统计,实际上只有76家。当然,总体上看汽车企业的数量还是偏多,这是长期的历史过程形成的。我们要通过有进有出的动态管理机制,进行结构调整、转型升级。如果达不到,也可以通过兼并重组来不断地提高汽车整车企业的生产集中度。”苗圩表示。


事实上,过去两年来,不断有车企高管、业内专家等做出关于“兼并重组潮”的预测。参考其他国家的成熟汽车市场发展轨迹来看,转型升级、兼并重组、行业集中几乎都是必然趋势,也是充分市场竞争的结果。而以当前政府近年来的政策导向来看,在大力支持新能源汽车发展的同时,也在促进这一趋势的发展。

“就目前的情况而言,‘有进有出’管理机制的建立,意味着汽车产业的优胜劣汰将进一步加剧,而由此衍生出的汽车产业兼并重组,以及整体性的转型升级,也将全面提速。”一名汽车行业知名评论员认为。


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